道路を整備しても、結局そこへクルマが集中するので、道路整備には限界があります。
具体的な例として、東武宇都宮百貨店があげられます。
何度か駐車場の増設、郊外に駐車場を確保してワゴン車でシャトル輸送をしていますが、いまだに正月や売り出し期間とかに、駐車場へ入るのを待つ車列やそこへ右折で入ろうとするクルマがよく見られます。
今年の１月４日午後の様子
http://e-tochigi.com/blog/blog.php?key=10698
新しい道路ができた当初は、それなりに快適ですが、その道路の両側に各種店舗が立ち並ぶと、そこへ出入するクルマで、スムーズな流れが途切れがちになって、渋滞の元になったりもするのではないでしょうか。（特に右折で入る人とか多いですし）
宇都宮市内の新しく整備されるバイパスはみんな立体交差前提の基本設計になっていますね。
平成通り、産業道路、環状線、平松から今泉までのバイパスも。これ全部立体化しても、流量が増えるだけで…って思うんだけど。
一方、郊外に出れば、バイパスは密集地（≒商業集積地）を迂回する道路なわけで、地域商業を衰退させる以外の何ものでもない。だから、地域産業振興策とセットでないと、地元を機能不全に追い込んでしまう。
それを知ってか知らずか、未だにバイパス整備論を唱えるだけのヒトが多いけど…。
> うすいさん
那須塩原市が、そんな感じですね。
バイパスに大規模店が進出して駐車場は満車。
市街や駅前などは閉店している所が多い。
> サルビアさん
LRTの話もそうだけど、物事を表面的な事象でしか捉えないんですよね。都市への交通が便利になるということは、就労人口も流出するので、住民税収入は増えても法人税収入は増えない、というか落ち込む。便利になれば、住民も流出傾向になる。
＃死に目に会える距離と私は呼んでいますが。
そういうことまでしっかり考えて欲しいものです。
> うすいさん
ストロー現象ですね。
道路も、各方面へと整備すると、通過犯罪とか犯行の広域化という懸念もあります。
西日本だったか、バイパスができてから、犯罪が多くなった町があるようです。