理想的なルート+バス網整備 乗換拠点:道の駅はが

当面の終点です。
西側は、最初は東武駅前あたりが妥当ですけど、東側は道の駅はがまで一気に通せば、県東部の利用も見込めると思います。

接続するバスは、
芳賀~茂木(ツインリンクもてぎ)で、JRバス関東かな。

ただし、宇都宮~芳賀のバスも全廃にしてしまうのではなく、宇都宮大学へ通学する人もいるでしょうから。朝夕は直通バス運行したほうがいいでしょう。

他には、芳賀~益子・真岡市内で、東野交通など。

男3人

昨日のみずはちから、ごんのすけさんが加わって、男3人となったみずはちの感想を。

一つ残念な所は、こういちさんとJIROさんは「○○をこよなく愛する」と行っているので、ごんのすけさんも「鉄道をこよなく愛する男、ごんのすけです」と言ってほしかったかなー。
次回以降に期待ですね。

天然の木陰があるのに・・・

八幡山公園の宇都宮タワーの近くに東小屋をつくるとか。
公園に来る子どもの日陰確保のためとか。でも、周りにはクスノキなど大きな木々の天然の木陰があるのに人工的なものをこれ以上作る必要は無いはず。
と母が市へ苦情言っていました。。。

聞いた話をまとめると、
宇都宮タワーの直ぐ東の芝生の所のようです。
最近、工事始まったようです。
東屋を作ってしまえば、今度は維持費がかかってきます。
芝生維持よりは東屋維持のほうが費用がかさむのではないか

そういう要望があったのかな?

5年以内

今後5年以内に着工しなければ、宇都宮のLRT(モノレールやガイドウェイバスの場合も含めて)は不要なものになるかもしれません。

人口は今がピークで、今後減少気味。
→渋滞のピークもここ数年がピークで減少していくかも。

少子高齢化で、人口の多くは高齢者。

クルマ世代は、目的地まで歩くことを嫌悪しているので、老後もドア・ツー・ドアでないと外出しない可能性がある。

→今のうちにLRTを整備しておかないと、利用者増加とかは間に合わないと思います。

とまあ、2月20日に駅東口で考えて見ました。

ぐうぜん

今回のことは偶然が重なっただけかな。。。

偶然パソコンの寿命(CPU/マザボ)が来た
偶然修理に出した
偶然○猫が不適切な集荷をした

DELLのXPノート(メーカーにてウインドウズ7のダウングレード権行使でXPをインスト)を買う方向で準備しています。
もっとも、壊れたパソコンもDELLのノートだったりします。

世界の主なLRTの開業年・電圧・料金収受方法等

        国名  都市名  開業年 軌間  電圧  料金収受方法  運賃   

  • 中 国  香 港         1988 1435 750V  信用  区間
  • トルコ イスタンブール 1997 1435 750V  駅  均一
  •   豪   シドニー         1997 1435 750V  車掌  区間
  •  カナダ  カルガリー       1981 1435 600V  信用  均一
  • アメリカ  ダラス          1996 1435 750V 信用  均一
  • アメリカ セントルイス    1987 1435 750V 信用 不明
  • フランス グルノーブル  1987 1435 750V 信用 均一
  • フランス ルーアン    1994 1435 750V 信用 均一
  • スイス  ローザンヌ   1991 1435 750V 信用 ゾーン
  • イギリス ロンドン    2000 1435 不明  信用 不明
  • イタリア ジェノバ    1990 1435 信用 均一 全線高架

信用乗車方式

メリット 

・ ワンマン運転でも乗務員が運賃収受を行わないので、各停留所ですべての扉で乗降ができ運行がスムーズになる

・ 乗務員ひとりで長大な編成の運行も可能となる

・ 乗車券確認の設備が簡略化できる

違反(無賃乗車等)の場合

正規運賃の数十倍のペナルティが課せられる

 

設備や乗務員の負担を軽減して、効率的に公共交通として機能的な運行ができる。

 

デメリット

違反をすべて捕らえられないので、 赤字を重視する日本では収入減の懸念があり導入をためらわせている。

参考:鉄道ピクトリアル第50巻第7号 通巻688号

日本の路面電車の軌間・電圧

現存する路面電車の仕様

札幌市電 軌間1067mm 架線電圧DC600V 単行
函館市電 軌間1372mm 架線電圧DC600V 単行
都荒川線 軌間1372mm 架線電圧直流600V 単行
世田谷線 軌間1372mm 架線電圧直流600V 連接
豊橋鉄道 軌間1067mm 架線電圧600V  単行
富山地鉄 軌間1067mm 架線電圧600V  連接(セントラム)
阪堺軌道 軌間1435mm 架線電圧直流600V 単行
岡山電軌 軌間1067mm 架線電圧直流600V 単行
広島電鉄 軌間1435mm 架線電圧直流600V 連接
土佐電鉄 軌間1067mm 架線電圧直流600V 単行
伊予鉄道 軌間1067mm 架線電圧        単行
筑豊電鉄 軌間1435mm 架線電圧        連接
熊本市交 軌間1435mm 架線電圧直流600V  連接
鹿児島市 軌間1435mm 架線電圧600V    単行

参考:鉄道ピクトリアル第50巻第7号 通巻688号
電圧とかは原文のままなので、ほとんど直流600Vかな。

富山ライトレール 軌間1067mm 架線電圧600V 連接
参考:公式サイトの車両デザインのページ(http://www.t-lr.co.jp/about/portram.html)

(参考)
JR在来線  軌間1067mm 架線電圧直流1500V
東武鉄道  軌間1067mm 架線電圧直流1500V
真岡鉄道  軌間1067mm 非電化

宇都宮のLRTの場合、2車体連接を予定しているので、車両を富山ライトレール&富山地鉄セントラムの規格でつくっておけば、後々売却も可能になるかな。
軌間も、真岡鉄道や東武鉄道へ乗り入れを考えるならば1067mmのほうが余計なコストがかからなくてすみそう。
(架線電圧は、今から作ると燃料電池となると思うので、無視しちゃってます。)